LOS COCHES DE HOY TIENEN MÁS TECNOLOGÍA QUE NUNCA. ¿PERO NOS ESTÁN VENDIENDO MENOS COCHE?»

Los automóviles actuales son más seguros, más eficientes y tecnológicamente muy superiores a los de hace treinta años. Pero hay una pregunta que pocos fabricantes quieren hacerse: ¿hemos mejorado realmente la calidad de los coches o estamos sacrificando parte de su ingeniería para incorporar cada vez más tecnología?

Durante más de treinta años dedicado al mundo del automóvil he tenido la oportunidad de conocer, probar y analizar cientos de coches. He visto cómo evolucionaban los motores, cómo mejoraban las prestaciones, cómo llegaban los sistemas electrónicos y cómo la seguridad daba pasos gigantescos.

Y hay algo que tengo absolutamente claro: los coches actuales son extraordinariamente superiores a los de hace tres décadas en muchos aspectos.

Pero también hay algo que cada día me convence más: tener más tecnología no significa necesariamente construir un coche mejor.

Y creo que hemos llegado a un punto en el que merece la pena preguntarnos qué estamos comprando realmente.

Cuando el prestigio de una marca estaba debajo de la carrocería

Retrocedamos a los años ochenta y noventa.

En aquella época, fabricantes como Mercedes-Benz y BMW construyeron buena parte de su reputación sobre aspectos que hoy apenas protagonizan una campaña publicitaria.

La calidad del chasis, las suspensiones, el tacto de la dirección, los materiales, los ajustes, el aislamiento acústico y el comportamiento dinámico eran argumentos fundamentales.

Un Mercedes-Benz W124 no necesitaba una pantalla enorme para justificar su precio. Su calidad se percibía en la solidez de su construcción, en la manera de absorber las irregularidades del asfalto y en la sensación de estar conduciendo un automóvil cuidadosamente desarrollado.

El BMW Serie 5 E39, por su parte, representaba otra manera de entender la excelencia. Su dirección, su equilibrio dinámico y sus elaboradas suspensiones demostraban que el placer de conducir comenzaba mucho antes de pisar el acelerador.

Aquellos vehículos no eran perfectos. Tenían averías, defectos y limitaciones importantes frente a los actuales.

Pero compartían una filosofía: la ingeniería mecánica era una parte esencial del producto y de su personalidad.

Un buen chasis cuesta dinero. Mucho dinero

Hay algo que el comprador debería conocer.

Desarrollar un buen chasis no consiste simplemente en diseñar una estructura sobre la que montar una carrocería.

Exige miles de horas de ingeniería, simulaciones, pruebas de resistencia, ensayos dinámicos y una puesta a punto extremadamente precisa.

La rigidez estructural, la geometría de las suspensiones, la calidad de los amortiguadores, los silentblocks, los subchasis y la precisión de la dirección determinan cómo se comporta realmente un automóvil.

Y cada uno de esos elementos tiene un coste.

Un buen chasis permite que las suspensiones trabajen correctamente, que el coche mantenga mejor su trayectoria y que las reacciones sean progresivas y previsibles.

Pero hay una diferencia fundamental: un buen chasis no es necesariamente el más duro ni el más complejo. Es aquel que consigue el mejor equilibrio entre estabilidad, precisión, confort y seguridad.

Una suspensión sencilla y perfectamente desarrollada puede funcionar mejor que una multibrazo sofisticada mal ajustada.

Por eso no se trata de contar componentes. Se trata de valorar la calidad de la ingeniería.

El problema es lo que estamos dejando de valorar

Hoy entramos en un concesionario y lo primero que encontramos son pantallas.

Pantallas enormes, iluminación ambiental, asistentes electrónicos, conectividad, aplicaciones y sistemas multimedia capaces de realizar funciones que hace apenas unos años parecían imposibles.

Todo esto supone un avance tecnológico indiscutible.

Pero mientras nos explican cuántas pulgadas tiene la pantalla central, pocas veces nos hablan de la calidad de los amortiguadores, del diseño de los subchasis, del aislamiento de las suspensiones o del trabajo realizado para conseguir una dirección precisa.

Y aquí aparece una cuestión preocupante.

Los fabricantes tienen que asumir unos costes de desarrollo cada vez mayores. Electrificación, sistemas anticontaminación, seguridad electrónica, software y conectividad requieren inversiones extraordinarias.

Al mismo tiempo, necesitan mantener sus automóviles en unos niveles de precio competitivos.

¿Dónde se puede ahorrar?

En determinados modelos, simplificando soluciones mecánicas, utilizando componentes menos costosos, reduciendo determinados materiales o dedicando menos presupuesto al refinamiento de algunos elementos.

No estoy afirmando que todos los fabricantes lo hagan, ni que todos los coches actuales hayan empeorado. Sería falso e injusto.

De hecho, los Mercedes Clase E y BMW Serie 5 actuales utilizan suspensiones muy elaboradas y una ingeniería de chasis extraordinaria.

Pero sí considero legítimo preguntarse si toda la industria está manteniendo el mismo nivel de exigencia mecánica mientras multiplica la tecnología digital.

Porque resulta mucho más fácil vender una pantalla de quince pulgadas que explicar al comprador por qué unos buenos amortiguadores pueden transformar completamente el comportamiento de su coche.

Antes se vendía ingeniería. Ahora se vende experiencia digital

El cambio más importante quizá no esté únicamente en la fabricación, sino en nuestra manera de comprar.

Hace treinta años, cuando alguien adquiría una buena berlina, esperaba que tuviera un motor refinado, unas suspensiones excelentes, una dirección precisa y una calidad de construcción capaz de resistir muchos años.

Hoy esas cualidades siguen siendo importantes, pero la conectividad y el equipamiento tecnológico se han convertido en argumentos comerciales protagonistas.

Y no deberíamos permitir que una cosa sustituyera a la otra.

Una pantalla no mejora la geometría de una suspensión.

Una iluminación ambiental espectacular no aumenta la precisión de la dirección.

Y disponer de veinte aplicaciones no convierte una estructura mediocre en un buen chasis.

La tecnología puede mejorar extraordinariamente la experiencia de conducir, pero no sustituye la necesidad de una ingeniería mecánica bien desarrollada.

La verdadera calidad aparece cuando pasan los kilómetros

Hay otra cuestión que considero fundamental.

Un automóvil no debería juzgarse únicamente durante los primeros quince minutos de una prueba.

Hay que valorar cómo responde después de 100.000, 150.000 o 200.000 kilómetros.

Cómo envejecen sus componentes. Qué precisión conserva su dirección. Qué ruidos aparecen. Cómo trabajan sus suspensiones y cuánto cuesta mantener sus sistemas en condiciones.

Y aquí los coches de hace treinta años tienen algo que los actuales todavía no pueden ofrecer: perspectiva histórica.

Conocemos Mercedes W124 y BMW E39 que han recorrido cientos de miles de kilómetros. También conocemos sus problemas, sus averías y los elevados costes que puede implicar mantenerlos correctamente.

Lo que no podemos hacer es utilizar únicamente los ejemplares que han sobrevivido para afirmar que todos los coches antiguos eran mejores.

Pero tampoco debemos dar por hecho que un coche moderno será más duradero simplemente porque es tecnológicamente más avanzado.

La tecnología evoluciona a una velocidad extraordinaria. La calidad de construcción debería hacerlo al mismo ritmo.

El gran error: confundir progreso con excelencia

No quisiera que nadie interpretara estas reflexiones como una defensa de volver al pasado.

Sería absurdo renunciar a los avances en seguridad, eficiencia, emisiones o asistencia a la conducción.

Un automóvil moderno protege mucho mejor a sus ocupantes que uno de hace treinta años. En general, consume menos, ofrece mejores prestaciones y dispone de sistemas que pueden evitar accidentes.

Eso es progreso. Y hay que reconocerlo.

Pero el progreso tecnológico no debería servir para justificar una reducción de la calidad en otros apartados.

Lo que debemos exigir a los fabricantes es que construyan coches modernos con toda la tecnología actual, pero sin olvidar los principios que durante décadas definieron a un automóvil excelente.

Porque la calidad de un coche no está solamente en lo que puede hacer, sino en cómo lo hace.

Y sobre todo, en cómo seguirá haciéndolo después de muchos años.

LA OPINIÓN DE AUTOVERSO: NO QUIERO MÁS PANTALLAS A CAMBIO DE MENOS COCHE

Voy a terminar con una reflexión muy personal.

Me parece extraordinario que hoy podamos comprar un automóvil capaz de aparcar solo, reconocer señales, adaptar su velocidad y ofrecernos una conectividad que hace treinta años resultaba inimaginable.

Pero no me parece tan extraordinario que estemos empezando a valorar más el tamaño de una pantalla que la calidad de una suspensión.

No quiero un coche con menos seguridad ni menos tecnología.

Quiero un coche donde la tecnología no se utilice como sustituto de una buena ingeniería.

Quiero que los fabricantes vuelvan a explicar qué han hecho para mejorar el chasis, cómo han desarrollado las suspensiones, por qué han elegido determinados materiales y qué han conseguido con la puesta a punto de la dirección.

Quiero saber cuánto se ha trabajado en aquello que realmente determina cómo se comporta un automóvil.

Porque durante décadas las grandes marcas construyeron su prestigio haciendo coches extraordinarios.

Y me preocupa que, en determinados segmentos del mercado, estemos dedicando más esfuerzos a conseguir que un coche impresione en el concesionario que a garantizar que siga impresionando después de recorrer 200.000 kilómetros.

No digo que antes todos los coches fueran mejores. Digo que estamos corriendo el riesgo de confundir un coche mejor equipado con un coche mejor construido.

Y son dos cosas muy distintas.

Las pantallas pueden hacer que un automóvil parezca extraordinario. Pero son el chasis, las suspensiones, la dirección y la calidad de construcción los que demuestran hasta qué punto lo es cuando lo conduces.

Porque no deberíamos olvidarlo jamás:

Un coche se inventó para conducirlo, y una pantalla para distraernos...